By L’assenza di trasporti pubblici efficienti costringe le famiglie a costi fissi insostenibili per la gestione del mezzo privato
L’incremento dei costi legati agli spostamenti rappresenta una vera e propria crisi per circa 4,9 milioni di famiglie in Italia (pari al 18,46% della popolazione nazionale, ossia quasi un nucleo su cinque), le quali si trovano costrette a impegnare per la propria mobilità una percentuale delle proprie entrate almeno doppia rispetto alla media del Paese. A mettere in luce questa profonda spaccatura sociale è una ricerca condotta dall’agenzia TESSA dell’Università degli Studi della Tuscia e promossa dalla federazione europea Transport & Environment (T&E). Il rapporto mostra un panorama segnato dalla quasi totale assenza o frammentarietà dei servizi pubblici, unita a un parco automobilistico ancora legato per il 99,3% ai combustibili fossili, condizione che espone i cittadini meno abbienti ai continui rincari del carburante.
Il concetto di povertà dei trasporti (o transport poverty) non si limita alla condizione economica generale, ma definisce la combinazione tra spese insostenibili (affordability), mancanza di opzioni pubbliche (availability) e difficoltà di accesso a servizi fondamentali come salute, istruzione e occupazione (accessibility). Da questa situazione deriva l’obbligo di possedere un mezzo privato, definito dai ricercatori come Forced Car Ownership. Se nei grandi agglomerati urbani provvisti di rete pubblica la fascia meno ricca possiede mediamente 0,5 auto per nucleo, nei comuni al di sotto dei 50.000 abitanti tale valore non scende mai sotto 0,9 auto a famiglia, persino per il decile con i redditi più bassi, rendendo l’autovettura una spesa inevitabile per la sopravvivenza anziché una libera decisione.
«In Italia la mobilità non è un terreno neutro: moltiplica disuguaglianze economiche e territoriali che già esistono», osserva Esther Marchetti, Clean Transport Advocacy Manager di T&E Italia. «Milioni di famiglie non usano l’auto per scelta ma perché non hanno alternative, e pagano il conto degli shock di costo dell’energia, che non controlliamo. Due crisi in quattro anni dimostrano una fragilità strutturale, quella di un modello di mobilità fossile, che pesa sui bilanci delle famiglie, sul clima e sulla salute di tutti. Le risorse pubbliche andrebbero utilizzate per superare la dipendenza dal petrolio, non per tagli temporanei alle accise, costosi e poco mirati.»
Spesa per i trasporti, comuni isolati e il divario del parco veicolare
In un contesto caratterizzato da retribuzioni tra le meno dinamiche d’Europa, la spesa familiare per gli spostamenti è passata dai 297 euro al mese nel 2024 (pari al 10,78% del totale delle entrate domestiche) rispetto al 9,32% registrato nel 2020. Vi è tuttavia una netta differenza: le famiglie più ricche destinano le risorse all’acquisto o al leasing di auto di nuova immatricolazione, mentre i nuclei a basso reddito impiegano l’esborso solo per mantenere efficienti mezzi già vecchi. L’analisi identifica ben 643.189 nuclei familiari appartenenti ai tre decili di reddito più bassi il cui esborso mensile per il rifornimento risulta doppio rispetto alla media nazionale. La concentrazione di questa criticità riguarda per il 47,7% le regioni del Mezzogiorno e delle Isole, nello specifico Sicilia, Puglia, Campania e Calabria. Nei centri minori, la probabilità di rimanere intrappolati contemporaneamente nella povertà energetica domestica e dei trasporti è superiore di oltre cinque volte rispetto alle città metropolitane.
Sebbene l’Italia vanti un tasso di motorizzazione ai vertici dell’Unione Europea con 701 vetture ogni 1.000 abitanti, l’acquisto di veicoli di recente fabbricazione rimane precluso alle fasce deboli: nei primi quattro decili di spesa il mercato del nuovo è quasi nullo e le compravendite dell’usato toccano meno dell’1% delle famiglie nell’arco dell’anno, a fronte del 15,5% rilevato nell’ultimo decile di reddito. Lo studio individua 766 comuni (pari al 9,7% dei comuni italiani) isolati e privi di adeguate connessioni ferroviarie, bus o viarie principali, localizzati in prevalenza lungo la spina dorsale delle Alpi, degli Appennini, nelle Isole e nelle zone più interne del sud. Tra i capoluoghi metropolitani e quelli provinciali sussiste un enorme divario di offerta (6.695 posti-chilometro annuali per residente contro 2.318). A Roma, ad esempio, il 42,5% della popolazione risiede in quartieri con meno di 300 passaggi giornalieri di mezzi pubblici per 1.000 abitanti, a fronte degli oltre 2.500 garantiti nel centro cittadino. Tale carenza ostacola le pari opportunità: nel Mezzogiorno e nelle Isole la mancanza di asili nido unita alla difficoltà di spostamento limita fortemente l’occupazione, in particolare per i genitori.
Le contraddizioni ambientali e la strada proposta da Transport & Environment
Dalla ricerca emerge anche un paradosso ecologico: chi produce più inquinamento non coincide con le fasce più povere. Nelle zone con redditi medio-alti le emissioni pro capite di ossidi di azoto (NOx) generate dal traffico stradale variano da 0,003 a 0,008 tonnellate all’anno per via di ritmi di spostamento più elevati. Sostituire vetture obsolete con altre a combustione interna non risolve l’impatto ambientale. Inoltre, la mobilità elettrica costituisce appena lo 0,7% del parco circolante (composto per il 42,7% da auto a benzina e per il 39,8% da veicoli diesel) ed è distribuita in base alla ricchezza: nei comuni più facoltosi vi sono 7,76 vetture elettriche ogni 1.000 abitanti, contro le appena 1,47 nei centri meno abbienti. Le differenze provinciali variano dalle 53 auto elettriche ogni 1.000 abitanti in provincia di Trento a meno di una in provincia di Crotone. Tuttavia, in presenza di incentivi mirati in base all’ISEE, le immatricolazioni di auto elettriche hanno superato il 10% delle vendite totali nella prima metà del 2026, confermando che la barriera è di natura economica.
«La transizione della mobilità può essere anche una politica sociale, ma solo se rendiamo le soluzioni pulite accessibili a chi oggi ne è escluso», ribadisce Esther Marchetti. «La risposta non è indebolire le regole europee, che stanno funzionando bene: i target di emissione sulle auto nuove stanno portando sul mercato elettriche più accessibili in termini di costo. Queste regole vanno accompagnate con interventi nazionali strutturali, calibrati sui territori e sui diversi profili di vulnerabilità, per ridurre costi e proteggere le famiglie più povere dai ricatti dei mercati petroliferi.»
Per orientare il Paese verso un modello più equo, l’organizzazione T&E richiama le risorse europee all’orizzonte, tra cui le entrate del sistema ETS2, il Fondo Sociale per il Clima e la flessibilità di bilancio approvata da Bruxelles tra il 2026 e il 2028. L’associazione indica quattro pilastri fondamentali:
- Fondi strutturali per il trasporto pubblico locale: rinnovo del parco verso bus a emissioni zero, target di servizio tarati sulle diverse esigenze dei territori e tariffe sociali a supporto delle fasce deboli.
- Mobilità elettrica accessibile: istituzione di piani di leasing sociale a condizioni agevolate, estensione dei contributi d’acquisto al mercato dell’usato a zero emissioni e riordino fiscale parametrato sui livelli emissivi.
- Progetti dedicati alle aree interne: diffusione di car sharing e mobilità elettrica di prossimità, corse a chiamata e una rete capillare di ricarica pubblica nei centri periferici.
- Monitoraggio sistematico: introduzione di indicatori nazionali sulla povertà di trasporto per valutare preventivamente l’impatto redistributivo dei fondi pubblici.
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